截至2021年11月29日，其市值高达8421.07亿元，约为1319.58亿美元，远超大众汽车1235.59美元的市值，位列全球第三。

之所以如此，与刀片电池起势有莫大的关系，一时间比亚迪成为磷酸铁锂的“代名词”。

然而，当磷酸铁锂成为“香饽饽”，各路诸侯渴望切入市场分一杯羹，这其中最引人瞩目的当属掌握上游磷矿资源的云天化、兴发集团与湖北宜化。

“磷三杰”不约而同地下场，打的是什么算盘？后院起火，比亚迪到底慌不慌？高光之下，比亚迪还有哪些无法回避的隐忧？

电池商可以买矿，磷企为何不可以造电池

2021年，磷酸铁锂上演了弯道超车。

上至比亚迪的汉、特斯拉的Model 3，下至五菱宏光的MINI EV都全部或部分使用磷酸铁锂，从而推动磷酸铁锂产量不断走高。

甚至，苹果未来的iCar也青睐磷酸铁锂。

据中国汽车动力电池产业创新联盟报告显示，2021年前七月磷酸铁锂电池累计装车量已超过2020年全年水平，更为重要的是从7月起装车量连续超越三元锂电池。

此背景下，左“磷”右“锂”成为行业的共识。

譬如，宁德时代拟在“磷都”湖北省宜昌市投资不超过320亿元，渴望锁定磷酸铁锂的重要原材料磷源，从而一定程度上减少原材料涨价吞噬利润的风险。

一名互联网观察人士告诉锌刻度：“电池厂商可以买磷矿，磷企为什么不可以造电池？在磷酸铁锂走俏的当下，从磷酸延伸至磷酸铁、磷酸铁锂成为磷企共同的选择。”

据公开数据显示，一吨磷酸铁锂约需0.96吨磷酸铁，一吨磷酸铁约需0.77吨85%磷酸，一吨85%磷酸约需磷精矿2.67吨。

而据万联证券预计，到2025年磷酸铁锂需求量将达到191.4万吨，对应111万吨磷矿（折纯），2021~2025年行业复合增速超60%。

这意味着，磷企一旦在产业链上拥有了更大的话语权，势必获得更高的利润。

基于此，云天化拟投资72.86亿元建设50万吨/年磷酸铁锂电池新材料前驱体及配套项目；湖北宜化绑定宁德时代的，将产业链延伸至磷酸铁锂领域；兴发集团与华友钴业、中国科学院深圳先进技术研究院合作，也切入磷酸铁锂战场。

一名业内人士告诉锌刻度：“这一两年，下游需求旺盛，‘磷三杰’的荷包满满，转型升级不但有勇气，也有底气。”

譬如，云天化2021年前三季度营业收入为476.32亿元，同比增长19.35%；净利润为28.4亿元，同比增长2583%；其中，扣非净利润为27.46亿元，同比增长3349%。

赚得盆满钵满

对此，国海证券认为：“看好公司（云天化）通过氟硅资源综合利用项目和本项目的实施，实现产业链的进一步延伸与升级，充分享受新能源快速发展带来的红利。”

作壁上观，背后是何道理

如此一来，比亚迪的处境变得微妙起来。

比亚迪一方面需要与宁德时代、LG新能源正面较量，另外一方面需要面对磷企的势力扩张、触及核心利益。

更为关键的是，宁德时代选择了湖北宜化，LG新能源与华友钴业为“盟友”，通过华友钴业与兴发集团也有了间接关联。

此背景下，比亚迪似乎并不太着急，这背后是何道理？

首先，磷源仍有选择余地。

据公开资料显示，中国是全球第一大磷矿出产国、第二大磷矿储量国，资源主要集中在云贵川鄂，其中湖北省是我国磷矿产量第一大省，其2020年产量约占总产量的45.1%，其次是贵州、云南、四川等。

由于矿产分布的特性，“磷三杰”虽然是行业当之无愧的霸主，分量举足轻重，但并未达到垄断的地步，川恒股份、云图控股、洋丰集团、司尔特等均拥有磷矿，譬如司尔特拥有高品位磷矿，川恒股份坐拥5.3亿吨磷矿，这意味着磷源仍有选择余地。

而据爱企查数据显示，全国涉及磷矿开采、贸易等相关的企业共有13954家，一年之内成立的企业有1376家。

磷源仍有选择余地

其次，制造标准抬高。

随着磷酸铁锂的炙手可热，也引起工信部的高度关注，前不久发布了《锂离子电池行业规范条件》（征求意见稿），其中最引人瞩目的是应用于新能源汽车的磷酸铁锂单体能量密度不得低于180Wh/kg。

换而言之，引导行业从拼产能走向拼性能。

对此，光大证券也持相同的观点：“无论是从单体还是从电池组能量密度角度看，我国三元动力电池能量密度均已超过《行业规范》的指标要求，但磷酸铁锂电池目前能量密度仅约为160Wh/kg。由此看来《行业规范》明显提高了磷酸铁锂电池的产业布局门槛。而头部电池企业相比于普通企业而言具有更优的研发水平，通过技术迭代更易达到《行业规范》的要求。”

再次，卡位六氟磷酸锂。

相比磷酸铁锂，电解液六氟磷酸锂更为紧俏，据业内预计，2022年六氟磷酸锂供应缺口为1.7万吨、2023年缺口为3.5万吨、2024年缺口超过6万吨。

此背景下，比亚迪更青睐押注六氟磷酸锂。

2021年11月15日，比亚迪与多氟多签下签订协议，2022年1月至2025年12月，采购总数量不低于56050吨的六氟磷酸锂产品，而7月双方从签订了不少于6460吨六氟磷酸锂的采购合同，加码的意图尤为明显。

据EV Volumes预测，到2025年全球动力电池需求量有望超过1000GWh，而56050吨六氟磷酸锂对应的电池产能为448GWh，也就是说提前锁定了行业近半六氟磷酸锂的用量。

增收不增利，比亚迪该如何解题

尽管如此，比亚迪虽无近虑但也有远忧。

2021年前三季度，比亚迪营业收入为1451.92亿元，同比增长38.25%；净利润为24.43亿元，同比下降28.43%；毛利率为12.97%，同比下降37.47%；其中，第三季度扣非净利润为5.18亿元，同比下降67.17%。

现金流还是充沛

与之对应的是，销量颇为坚挺。

比亚迪汽车全系销量为45.27万辆，同比增长68.32%；其中，新能源汽车销量为33.76万辆，同比增长204.29%。

这意味着比亚迪陷入增收不增利的困境。

一名私募人士告诉锌刻度：“比亚迪业务驳杂，并非一家纯粹的车企，电子产品代工不及预期拖累了业绩，这才导致车卖得越来越多、钱却赚得越来越少。”

事实上，对比亚迪疲软的业绩，资本市场也不乏分歧。

譬如，李录在2021年7月选择减持比亚迪H股，一共套现了24.39亿元，而李录正是为巴菲特推荐比亚迪的关键人。

此外，比亚迪的高端化也是一个不确定性因素。

相当长一段时间，诸多国内自主汽车品牌不约而同主打性价比，走的是物美价廉的路线，而随着实力的不断增强，高端化又成为自主汽车品牌的共识。

而要重塑消费者的心智，并非易事。

哪怕顶配的比亚迪汉售价接近30万元，也无法弥补比亚迪品牌力不足的先天缺陷，更不用说渠道、售后等跟中低端车型共享，消费者难以享受不一样的体验。

一名业内人士表示：“主机厂现在多倾向于在体系之外设置独立品牌、团队以及营销渠道，以摆脱传统的消费印象。”

对此，比亚迪也心知肚明，谋划推出新品牌，定位为高端硬派越野车，售价在50万元~90万元，渴望打破天花板的意图肉眼可见。

至于比亚迪的这步棋，到底有多大的成效，仍需要时间来确认。

综上所述，“磷三杰”为了拓展产业链，切入磷酸铁锂领域，对成本较高、且没有掌握磷源的企业势必造成冲击，这点毋庸置疑，但这或许并不算比亚迪眼下最为担忧的，长久来看走出增收不增利的怪圈、重塑消费者心智成功高端化更为重要。

最终比亚迪能否如愿以偿，不妨一起拭目以待。