正常生产出新飞机到正式投入运营是需要很多时间和验证的。

　飞机还没商用就让这么多“领导先飞”，似乎是为了给公众树立信心，要知道一款飞机，尤其是新飞机，一旦扣上“国产”的帽子，总有人会质疑它的安全性，那么国产新飞机到底靠不靠谱?
　　第一，到底如何评判一款新机型安不安全？
　　一款新机型到底靠不靠谱，只靠领导代言是不够的，而是要通过严格的适航审查确认。
　　什么是适航审查？它是民航监管机构对新型号飞机按照适航标准进行的审查。通过适航审查后，政府会颁发“型号合格证”，表示这款飞机的安全性设计符合适航标准规定的“最低安全性要求”。
　　这里所说的适航标准，各国有所不同，与过去的国产飞机相比，ARJ21飞机遵循的审定标准是与国际接轨的，基本是依据

美国

的标准制定，而且试飞的六年里审定标准本身就经历了5次升级。
　　探寻飞行中最危险的点，是试飞的重要目的。比如“单发失效”这个科目，就是要关闭本要同时打开的两台发动机中的一台，查看飞机的飞行状态。这些在商业飞行中几万飞行小时才可能出现一次的

小概率事件

，是试飞员们经常要主动去做的试验。
　　在试飞的几年里，

ARJ21飞机

可是走南闯北，去过中国最冷、最热、风最大、最潮湿等条件极端的地方。
　　比如，为了证明飞机能在±40℃的极端气温下运转正常，2015年1月，试飞团队驾驶ARJ21在内蒙古

海拉尔

测试，让飞机先在-42℃的低温中冷冻12小时，然后特意选择日出前一小时最冷的时候，开动飞机，各项监测数据均显示正常。
　　2015年年初，ARJ21还从西安出发飞往

加拿大

进行自然结冰试验。全程飞越亚美欧三大洲和

太平洋

、

大西洋

两大洋，完成了北半球自东向西、总航程3万公里的环球飞行，沿途共经停10个国家的18个机场，经受了暴风雪、吹雪、大侧风和风切变等恶劣

气象

环境考验。
　　所以，领导们在ARJ21飞机交付之前就乘坐她

飞上天

空，主要也是相信，经过严格的适航取证考验的飞机，是安全可靠的。
　　第二，给了适航证，这飞机是不是一定完全没有问题了？
　　当然不是。一个全新的机型在投入使用初期，都有一个“可靠性增长期”，在这段时间内通常会遭遇一些这样那样的故障和问题，而随着使用磨合的增加，飞机的可靠性也会不断提升。此外，新飞机往往会使用一些

新材

料或新科技，创新带来优势的同时，使用风险也将伴随。
　　这不单单是说国产飞机，波音、空客等成熟的飞机制造商，也面临同样的风险。比如波音交付全新的787飞机时，就曾相继发生起火、漏油和玻璃裂纹等5起故障，所幸都没有造成人员伤亡。
　　其他交通工具也是同样的情况，比如从2007年投运到2011年的四年里，中国高铁也是先后经历了故障、晚点、甚至重大事故等一连串打击，安全性和

稳定性

是不断改进和提升的过程。
　　这也是一款新飞机研发后，打开市场相对困难的重要原因，很少有航空公司愿意承担新制造商、新机型所带来的潜在风险，所以新舟60的制造商

中航工业

专门投资组建了幸福航空，用于新舟60的运营，接收第一架arj21飞机的成都航空，第一大股东也是飞机的制造商中国商飞。
　　第三，飞机本身安全了，坐飞机是不是就一定安全？
　　发生空难后，我们一般首先关心的是什么机型，但事实上，航空技术发展到现在，因硬件、设备上的问题而发生空难的比例已经很低了，而人为因素是空难发生的第一大原因，包括飞行员的能力，飞机维护人员的保养维修水平以及

机场

、空中管制人员的配合等多方面。
　　在这种情况下，新机型如果选择

不成熟

的航空公司作为客户，在飞行人员、维修保障、机场环境等各方面的欠缺，可能会增加事故的发生率，这也正是此前新舟60飞机面临的成长烦恼。
　　由于没能获得美国FAA适航认证，已交付的新舟60飞机都是运营在中国、非洲、拉美、东南亚、独联体与南太平洋等区域。很多事故的发生，是飞行人员、维修保障、机场环境等各方面的原因，比如有一年，一架新舟60在

津巴布韦

发生的事故，竟然是野猪冲上跑道被飞机的起落架撞上。
　　第四，如何最大程度降低飞行中的危险系数?
　　首先，乘坐飞机依然是相对安全的交通工具，每年空难死亡人数和事故率要远远低于其他交通方式。世界卫生组织2013年报告就显示，每年约有124万人死于

道路交通事故

。而飞行事故档案局的统计显示，空难死亡人数最高的年份是1972年，共有3346人死于空难。也就是说，坐飞机比乘车更安全。
　　其次，选择靠谱的航空公司十分重要。完善的飞行规章、严格的飞行员机务维修人员培训、良好的飞机性能维护都能够降低飞行事故的可能性。比如澳航作为国际独立航空评级网站评选出的最安全的航空公司，自1920年成立后就从未发生致命

安全事故

。　　另外，在对航空安全的讨论中，飞机安全座位图和安全机型排名曾一度在网上盛传。其实，最安全座位的说法并不科学，因为位置安不安全与空难的具体形态、撞击点等密切相关。所以，与其纠结坐在哪里更安全，不如全程系好安全带来的更现实。

ARJ21其实早在2008年11月28日就首飞成功了，2015年11月29日ARJ21交付了首架飞机给成都航空，标志着ARJ21开始投入商业运营。去年6月28日，执行了首个商业航班，从成都飞往上海虹桥机场。从ARJ21这个项目本身来说，这一系列事件都可以说明ARJ21成功了，因为她飞上天了也卖出去了。

但是到目前为止，ARJ21只生产了6架，原因是没有取得中国民航局办法的生产许可证。在这6架生产的ARJ21中，其中2架交付给了成都航空，另外四架是测试用的原型机。一架新研制的飞机从首飞到正式投入运营是需要很多时间和验证的，目的就从一系列的测试和试验中发现新飞机的缺陷和不足，从而对新飞机做出改进。这也是目前在机场还很难看到其他航司使用ARJ21的原因。

不过就在今年7月ARJ21飞机获得了中国民航管理局颁发的生产许可证，标志着我国喷气式客机制造首次进入小批量生产阶段。今年5月31日，ARJ21的111架飞机（第11架飞机）机身部段运抵上海，开始总装。截至目前，上飞公司共有5架飞机在宝山大场的中国商飞上海飞机制造公司生产基地一同进行总装，其中，前4架飞机在车间内，分处不同阶段。比如110架机刚刚完成结构总装，未来它将作为ARJ21系列的第一架公务机，交付购买飞机的民营企业盐商集团。这创下了中国商飞公司成立以来，同时生产飞机的数量纪录。按照计划，今年年底前，上飞公司的生产线上有望同时总装6架ARJ21飞机，全年交付数架飞机，实现小规模量产，且保持交付数量逐年提升。

相信在不久的将来，我们会看到越来越多的ARJ21出现蓝天，也会有越来越多的人坐上中国人自己制造的支线飞机。